KKK

on .

Mis on Rail Balticu raudteeühendus?

Rail Baltic on Eestit, Lätit ja Leedut ühendav 1435 millimeetrise rööpme laiusega (nn Euroopa laius) moodne ja kiire elektrifitseeritud raudteeühendus, mis kulgeb Tallinnast Riia kaudu Leedu-Poola piirini. Laiema koridorina hõlmab Rail Baltic põhjast nii Skandinaaviat kui Venemaad ja teiselt poolt Poolat ja Lääne-Euroopat. Rail Baltic on investeering rohelisse transporti, aga ka uudne mõtlemine ja energiasäästlik viis reisimiseks ning kaupade vedamiseks Euroopasse.

Eestis rajatakse Rail Balticu raames ka reisiterminalid Tallinnas Ülemistele ning Pärnusse, samuti uutel tehnoloogiatel põhinevad integreeritud kaubaterminalid.

Miks on uut raudteed vaja?

Eesti on ajalooliselt olnud raudteeühenduses ida suunal, näiteks praegugi on võimalik sõita rongiga Peterburgi ja Moskvasse. Seni puudub aga toimiv raudteeühendus Eesti ja ülejäänud Euroopa vahel. Rail Baltic ühendab Eesti Kesk- ja Lääne-Euroopa riikidega ning annab reisijatele ja kaupadele uue, kiire ning kaasaegse lisavõimaluse liikumiseks põhjast lõunasse ning vastupidi. Samuti on raudtee üks stabiilsemaid ja ohutumaid liikumisviise.

Kui palju maksab Rail Baltic?

Praegustele planeerimise andmetele tuginedes maksab Rail Balticu Eesti trassi väljaehitamine ca 1,3 miljardit eurot. Sellest ligikaudu 80% on plaanis taotleda Euroopa Liidult. Esimese rahastustaotluse Euroopa Ühendamise Rahastust kiitis Euroopa Komisjon heaks 2015. aasta suvel. Toetuse maht kolme Balti riigi peale kokku oli 442 miljonit eurot.

Kuidas finantseeritakse projekti?

Euroopa Ühendamise Rahastuse (CEF) esimesest taotlusvoorust otsustati Eestile koos riigi omafinantseeringuga eraldada 213 miljonit eurot. Ka edaspidi saab lisaks saadud toetusele samast fondist raha juurde taotleda juhul, kui projekt on korralikult käima läinud. Selle fondi vahendeid siseriiklikeks projektideks kasutada ei saa, seega pole võimalik sama toetussumma alternatiivkasutuseks planeerida maanteid või teisi raudteelõike.

Kas Rail Balticu asemel saaks sama raha kasutada teiste projektide elluviimiseks?

Euroopa Ühendamise Rahastuse vahendeid siseriiklikeks projektideks kasutada ei saa, seega pole võimalik sama toetussumma alternatiivkasutuseks planeerida maanteid või teisi raudteelõike. 

Kuidas valiti võimalikke trassikoridore?

Trassivariantide väljatöötamisel arvestati peamiselt järgmisi aspekte:

  • asukohta elamualade suhtes (puhvriks vähemalt 500 meetrit)
  • asukohta Natura alade, kaitsealade ning kaitsealuste liikide elupaikade suhtes
  • asukohta kalmistute, muinsuskaitsealade ja –objektide suhtes
  • trassi tehnilist sobivust
  • maksumust ja sotsiaalmajanduslikku kulu

Hinnatud kriteeriumite põhjal pakuti välja trassivariante, mille puhul oli kõikide hinnatavate mõjude lõikes negatiivne efekt kõige väiksem.

Millal raudtee valmib ja milline on ehituse ajagraafik?

Trassikordiori planeeringute kinnitamine on kavandatud 2016. aastasse ning ettevalmistavad uuringud nagu arheoloogilised ja geotehnilised uuringud on kavas läbi viia aastaks 2018. Raudtee ja terminalide tehnilised lahendused on plaanis välja töötada aastatel 2016-2019 ning jõuda raudtee ehitamisfaasi 2018-2019. aastal. Ehitusprotsessis arvestatakse ka Läti ja Leedu vastavate tööde edenemisega, et tagada kogu trassi valmimine samas ajaperioodis. Rail Baltic peaks valmima 2025.aasta lõpuks.

Kas võib juhtuda, et Euroopa Komisjon ei kiida heaks Rail Balticu ehitamiseks vajaminevat rahastustaotlust?

Esimene positiivne 442 miljoni euro suurune rahastamisotsus Euroopa Liidu poolt 2015. aasta suvel annab kinnituse, et projekt on Euroopa Komisjoni jaoks prioriteetne. Järgmised rahastamistaotlused saavad heakskiidu juhul, kui projekt on edenenud nõuete- ja ajakohaselt. 

Mis juhtub, kui katkeb Balti riikide vaheline koostöö?

Riikide vahelise tiheda koostöö tagamiseks on loodud ühisettevõte RB Rail AS hõlmates muu hulgas rahastamistaotluste, projekteerimis-, ehitus- ja muude hangete ettevalmistust ning äriplaani koostamist. Seega koostöö on sätestatud ühisettevõtte asutamisega. Lisaks tehakse projekti käigus tihedat koostööd nii Soome ja Poola partnerite, Euroopa Komisjoni kui riigiasutustega, mis kahandab arusaamatuste tekkimise tõenäosust oluliselt.

Kes tasub ülalpidamiskulud, kui valmiv raudtee ei osutu isemajandavaks?

Esimeste probleemide ilmnemisel tuleb kõigi partnerite vahel teha pragmaatilisi valikuid, näiteks äriplaani operatiivselt korrigeerides ning juhtimisotsuseid muutes. Kolme Balti riigi ühisettevõte on asunud uuendama raudtee tasuvusanalüüsi, mis peaks valmima 2016. aasta sügiseks.

Kas projekt võib venima hakata?

Tegu on mastaapse projektiga, teist nii suurt ehitusprojekti üle kolme riigi ei ole varem ette võetud. Kuna eesmärk on eelkõige rajada turvaline raudteeühendus, siis selle arvelt kiirustada ei tohi, kuid teeme kõik endast oleneva, et tööd püsiksid graafikus.

Miks on projekt ajastatud just sellesse eelarveperioodi?

Euroopa Komisjoni finantsraamistikus aastateks 2014-2020 on eraldatud oluliselt rohkem vahendeid suurte rahvusvaheliste transpordiprojektide elluviimiseks kui varem. Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) on eelkõige kavandatud suurte piiriüleste transpordi-, energia- ja telekomitaristu projektide finantseerimiseks, mille maht aastateks 2014-2020 on 29,3 miljardit eurot. Selle hulgas 23,17 miljardit on määratud transpordiprojektidele. 11,3 miljardit sellest rahast on määratud ühtekuuluvusfondist (Cohesion Fund) raha saavatele riikidele (milleks on nt Eesti ja teised Balti riigid). CEF fondi loomise eesmärk on just Rail Balticu sarnaste piiriüleste projektide toetamine.

Käesoleval hetkel on keeruline ennustada, millised saavad olema võimalused Rail Balticu raudtee ehituseks järgmises finantsraamistikus. Finantsraamistike suunad on periooditi erinevad ning ei ole teada, millises mahus transpordivõrgustiku jaoks vahendeid ette nähakse. Lisaks on suhteliselt tõenäoline, et erinevate Euroopa Liidu fondide kaasrahastamise määr on tulevikus väiksem kui praegu.

Mis on Rail Baltic Estonia ning ühisettevõtte tegevuse eesmärk?

Rail Baltic Estonia OÜ on eesti valdusettevõte, mis esindab Eesti huve ühisettevõttes RB Rail. Nii RB Estonia kui ühisettevõtte RB Rail ülesandeks on Rail Balticu detailse äriplaani koostamine; ühtse turunduse ja kommunikatsioonistrateegia koostamine sealhulgas projekti turustamine tulevastele klientidele, kauba- ja reisijateveooperaatoritele; programmi rahastamistaotluste koostamine ja nende hilisem elluviimine.

Kuidas tagatakse Rail Balticu erapooletu juhtimine?

Rail Balticu juhtkond valitakse rahvusvahelise konkursi käigus, mis tagab parima kompetentsipõhise juhtimise ning seeläbi välistab ühe või teise riigi huvide domineerimise. Kontroll ühisettevõtte RB Rail juhtimise üle tagatakse läbi nõukogu, millesse kuuluvad Eesti, Läti ja Leedu esindajad. Koosoleku toimumiseks on vajalik, et alati osaleks vähemalt üks iga riigi esindaja. Olulisemad otsused nõuavad ühehäälsust.

Kui palju inimesi ja millist kaupa hakkab raudteel liikuma?

Eesti on ajalooliselt olnud ühenduspunkt ida-lääne suunal, nüüd lisandub siia ka põhja-lõuna telg. See parandab veelgi unikaalset geopoliitilist asukohta, mis on oluline argument logistikasektorile ning võimaldab piirkonda meelitada suuremaid kaubavedudega tegelevaid ettevõtteid ja annab lisavõimalusi olemasolevatele operaatoritele.

EL poliitika soosib kaubavedude liikumist meretranspordilt maismaatranspordile. 2015. aastast jõustub väävlidirektiiv, mis tõstab meretranspordi hindu Läänemere piirkonnas. Saastetasude põhimõtete edasine korrastus suunab omakorda kaubaveo maanteelt keskkonnasõbralikumale raudteele. Nende meetmete rakendumisel paraneb raudteevedude konkurentsivõime.

Kaubamahtude prognooside ja klientide leidmise ülesanne on üks loodava Balti riikide ühisettevõtte prioriteete - ametisse määratav juhtkond peab koostama vettpidava äriplaani EL toetusrahade saamiseks ning seejärel selle ellu viima.

Projekti käivitusfaasis tehtud prognooside kohaselt peaks raudtee end ära majandama, kui aastas teenindatakse 9 miljonit tonni kaupa kogu trassi ulatuses ning igapäevaselt reisib rongiga näiteks Tallinn–Riia vahel mõlemasuunaliselt kokku ligi 3000 inimest. Soome ettevõtetel on juba praegu huvi asutada Eestisse laokomplekse ja tehaseid, kui siit saab kaupa raudteed mööda Euroopasse vedada. Põhja-lõunasuunaline raudtee on huvipakkuv paljudele tööstustele, näiteks puidu-, paberi-, ehitusmaterjalide-, toiduainete- ja keemiatööstusele. Senise kogemuse najal võib öelda, et uus taristu on alati juurde genereerinud liiklusvooge ning olnud stiimuliks uuele ettevõtlusele.

Tegemist on pika perspektiiviga projektiga, mille turundamine nõuab aega. Nii kohaliku valdusettevõtte kui Baltikumi ühisettevõtte äriplaani osadeks on Rail Balticu turundusstrateegia ja – plaani väljatöötamine. Selle käigus toimuvad regulaarsed kohtumised ja läbirääkimised Euroopa ja eriti Läänemere regiooni suurtootjate, sadamate, rahvusvaheliste vedude võtmeoperaatorite ja teiste huvitatud ettevõtjatega, mis tagab eelkokkulepped kaubavedude osas.

Reisijate liikumist saab toetada turismi arendamise ja aktiivsema turundusega, seejuures kaasates ka teisi piirkondi. Reisimisvõimalusi tuleks näha laiemalt ning teha aktiivset koostööd Tallinna Lennujaama, Estonian Airi, Tallinna Sadama ning turismiorganisatsioonidega.

Kui kiiresti rong sõidab ja kui kiiresti jõuab Tallinnast Pärnu/Riiga/Leedu-Poola piirile?

Reisirong sõidab kiirusel kuni 240 kilomeetrit tunnis. Tallinnast Pärnusse sõidab Rail Baltic vähem kui tunniga ning Tallinnast Riiga jõuab umbes kahe tunniga. Tallinnast Leedu ja Poola piirile sõiduks peab arvestama umbes nelja tunniga. Kaubarongi maksimaalseks kiiruseks on 120 kilomeetrit tunnis.

Kuhu tulevad peatused Eestis?

Rail Baltic raudtee ettevalmistustööde raames valmivad reisijate peatused Tallinnasse Ülemiste piirkonda ja Pärnusse. Piisava põhjendatuse korral kaalutakse ka peatust Raplas.

Kaubarongid suunduvad Muuga terminali. Kaubamahu olemasolul võib perspektiivis kaaluda ka kaubajaama Pärnusse, mis eeldab head integreeritust olemasolevate tootmis- ja laokompleksidega, koostööd Pärnu sadama, kaubavedajate ja operaatoritega.

Mis vahe on praegusel raudteel ja Rail Balticul?

Praegu on Eestis kasutusel tsaariaegne rööpmelaius 1520/1524 mm. Rail Baltic ehitatakse Euroopas levinuima rööpmelaiusega 1435 mm. Praegused raudteed on projekteeritud või rekonstrueeritud piirkiirusele 140 km/h. Rail Balticul lubatud kiirus on kuni 240 km/h.
Rail Balticu trassil ei ole samatasandilisi ületuskohti ning raudtee piiratakse osaliselt aedadega, takistamaks inimeste ja loomade viibimist raudteel või sellele lähedal, mis tõstab oluliselt raudteega seotud ohutust. Rail Balticu puhul rajatakse uus ja kaasaegne rongiliikluse juhtimise süsteem, kus toimub pidev automaatne infovahetus juhtimiskeskuse ning rongi vahel. Rail Balticu raudtee tekitab vähem müra ja vibratsiooni kui olemasolev raudtee, sest kogupikkuses kasutatakse kokkukeevitatud rööpaid ja rongid on kergemad.

Mis piirkondi raudtee Eestis läbib?

Kavandatav raudtee trassikoridor läbib Harju-, Rapla- ja Pärnumaad. Harjumaal ja Raplamaal kulgevad trassikoridori alternatiivid maakondade keskosas, Pärnumaal kesk- ja lääneosas. Raudtee põhjapoolseim ots hakkab asuma Muuga sadama piirkonnas ja lõunapoolseim ots Eesti-Läti piiril, Ikla lähedal. Reisirongi alg- ja lõppjaamaks Tallinnas on Ülemiste terminal. Täpsem trassi asukoht selgub 2014. aasta lõpuks.

Miks ei kaaluta Rail Baltic rajamist läbi Tartu?

Põhimõtteline otsus Rail Balticu trassi kulgemise osas on on langetatud eelnevate eksperttööde põhjal ja kinnistatud üleriigilise planeeringuga „Eesti 2030+". 2011. aastal valminud uuringu käigus analüüsiti nelja võimalikku trassi läbi kõigi kolme Balti riigi - kaks neist läbisid Eestis Tartut ning kaks Pärnut. Uuringust selgus, et raudtee rajamine Pärnu kaudu säästab rohkem loodust ja inimeste elukorraldust ning tähendab ka väiksemaid kulusid võrreldes pikema marsruudiga läbi Tartu. Ekspertide analüüs näitas, et Tartu kaudu olemasolevale teele või selle kõrvale raudteetrassi rajamine läheks märkimisväärselt kallimaks kui Pärnu trass. Samuti tähendab see pikemat reisiaega, kallimat kaubavedu ning kõrgemat piletihinda reisirongides.

Miks ei ehitata raudteed olemasoleva Tallinn-Tartu raudteetrassi kõrvale või asemele?

Vana raudtee asemele ei saa uut rajada, sest uus raudtee on kitsama rööpmelaiusega ning Tallinn-Tartu-Valga peab endiselt jääma ka Eesti raudtee põhivõrgu osaks. Kõrvale rajamine on võimalik, kuid tähendaks väga suuri ümberkorraldusi. Rail Baltic Tallinnast Riiga läbi Tartu oleks umbes sada kilomeetrit pikem kui läbi Pärnu ja seega kõvasti kallim ning liikumine ajakulukam. Kaasaegsele raudteele ei saa ka planeerida mitmesuguseid järske kõverikke, kuna tee peab kõrge liikumiskiiruse puhul võimalikult sirge olema. Praegu on Eestis reisirongide maksimaalne sõidukiirus 120 km/h tunnis, kuid Rail Balticu raudteel liikuvate reisirongide puhul tuleb arvestada liikumiskiiruseks 240 km/h. Selleks, et tänased kõverad oleksid laugemad ja tee sirgem, tuleks uus trass praegusest eemale ehitada, mis aga tähendab veelgi suuremat raudtee alla jäävat maa-ala ning kasutute lõikude teket kahe raudtee vahele.

Kuidas arvestatakse trassi äärde jäävate kohalike inimeste arvamusega?

Eesmärk on leida kiiret rongiühendust tagav trass, mis riivaks võimalikult väheste elanike huve. Olulisteks võrdluskriteeriumideks raudteetrassi asukoha valikul on olnud trasside mõjud inim- ja looduskeskkonnale, raudtee tehniline teostatavus, ehitusmaksumus ja sotsiaalmajanduslik tulu. Seega on püütud leida trass, mis puudutaks võimalikult vähe inimasustust. Hilisemas maa võõrandamise läbirääkimiste etapis on riigi huvi jõuda kõigi maaomanikega positiivsele kokkuleppele, mis tähendab mõistlikul tasemel kompensatsiooni. Rail Balticu mõjude ja maade võõrandamisest tulenevate kahjude hüvitamise ning tänase seadusandluse piisavuse kohta tellitakse eraldi eksperthinnang, mis on aluseks vajalike muudatuste elluviimisel.

Kas Rail Balticul kasutatakse erilahendusena viadukte ja tunneleid? Milline on nende maksumus?

Vaikimisi ja standardlahendis kulgeb raudtee muldel või süvendis. Vajadusel on hilisemas detailsemas projekteerimisetapis võimalik kaaluda tehniliste lahendustena ka erilahendusi (näiteks viadukti või tunnelit), aga vastavate lahenduste otstarbekust on võimalik põhjendada ainult erandjuhtudel.

Raudtee tõstmine viaduktile on tavalahendusest tehniliselt oluliselt keerukam ning üldjuhul suurusjärgus 4-5 korda kallim. Kuigi viadukt väldiks mõningaid negatiivseid keskkonnamõjusid (peamiselt barjääriefekti), toob see omakorda kaasa uusi negatiivseid mõjusid (näiteks täiendavad ohud, visuaalne mõju, müra levik kaugemale). Ühtlasi on viaduktile rajatud raudtee hooldamine ning viadukti kapitaalremont võrreldes tavalahendusega oluliselt keerukam ja kallim.

Raudtee viimine tunnelisse on üldjuhul hinnanguliselt 7-14 korda kallim kui tavalahendus maapinnal ning samuti tehniliselt keerukam (näiteks tuleb välistada põhjaveeprobleemid).

Kas ja kuidas on trassivalikutel arvestatud kohalike elanike seniste liikumisteedega ja olemasolevate rajatistega?

Trassivariantide visandamisel oli algusest peale eesmärgiks vältida hoonestusalasid. Küll on tõenäoline, et raudtee pikendab mõnes piirkonnas harjumuspäraseid teekondi. Raudtee poolt põhjustatava nn barjääriefekti leevendamiseks rajatakse piisavalt alt- ja ülepääse sh kergliiklusteid ja juurdepääse põllumajandus- ja metsamajandusmaadele. Täpsemate lahenduste väljatöötamisel arvestatakse kohalike inimeste tagasisidet tegelike vajaduste osas. Eelkõige lähtutakse sellest, et säiliks avalike teenuste kättesaadavus, kogukonna sidusus ja turvalisus. Raudtee ehitaja vastutab kohalikke teede seisukorra eest ehituse ajal ja peab tagama nende ehitusele eelneva seisukorra taastamise ehituse lõppedes.

Kuidas leevendatakse Rail Balticu trassi tekitatavat müra?

Taristu rajamisel planeeritakse kohe alguses ka müra leevendajad. Täpsemad tehnilised lahendused selguvad projekteerimisfaasis, muuhulgas kasutatakse müra leevendajana ka kõrghaljastust. Müratõkkeid rajatakse juba ehitusfaasis, et vähendada ehitustööde tekitatavat müra. Rail Balticu taristu on uuem ja kvaliteetsem kui tänasel Eesti raudteel, mistõttu tekib ka müra ja vibratsiooni oluliselt vähem. Täielikku vaikust ei taga siiski ka uus taristu ja kvaliteetne müratõke. Planeeritava tegevusega kaasneva müra hindamisel võetakse aluseks Eestis kehtivad müra normtasemed (sotsiaalministri 04.03.2002 määrus nr 42 määruse "Müra normtasemed elu- ja puhkealal, elamutes ning ühiskasutusega hoonetes ja mürataseme mõõtmise meetodid"), mis lähtuvad inimese tervise kaitsest ning häiringute minimeerimisest. Maapiirkondades võetakse aluseks rangemad normväärtused kui linnakeskkonnas, kus mürahäiring juba esineb.

Praeguste rongide puhul häirib paljusid inimesi vile laskmine. Kas see saab probleemiks ka RB puhul?

Rail Balticu trass rajatakse selliselt, et rongivile kasutamise vajadus väheneb oluliselt, sest puuduvad trassiga samal tasandil asuvad raudteeületuskohad. Samuti on tehtud keeruliseks kõrvaliste isikute pääs raudteele. Rongivilet kasutatakse ainult erandjuhtudel ning võrreldes olemasoleva raudteega on signaalist tulenev müra oluliselt väiksem.

Vastavalt Eesti Vabariigi õigusaktidele peab vedurijuht andma vilet järgmistel juhtudel: rong siseneb tunnelisse, ületab silda, ületab samatasandilist ülesõidukohta või muud rajatist ja läheneb kohale, millele lähenemisel tuleb vedurijuhil anda tähelepanusignaal (pikk heli).

Kuidas leevendatakse Rail Balticu põhjustatavat vibratsiooni?

Vibratsiooni leevendamiseks kasutatakse näiteks pinnase kuivendamist, vibratsioonimatte ning muid tehnilisi lahendusi, mis vähendavad vibratsiooni ülekannet rööbastelt maapinnale. Tuleb siiski arvestada, et Rail Balticu taristu on uuem ja kvaliteetsem kui tänasel Eesti raudteel, mistõttu tekib ka müra ja vibratsiooni vähem. Vibratsiooni tasemed elamualade juures tuleb tagada vastavalt sotsiaalministri 01.06.2002 määrusele nr 78 „Vibratsiooni piirväärtused elamutes ja ühiskasutusega hoonetes ning vibratsiooni mõõtmise meetodid". Vibratsiooni mõjuala on üldjuhul 30-50 meetrit, erandjuhtudel kuni 100 meetrit. Normväärtuste eeldataval ületamisel võetakse kasutusele vibratsiooni levikut takistavad meetmed.

Kas elumajade läheduses piiratakse rongi liikumiskiirust? Kuidas tagatakse ohutus elamupiirkondades?

Elumajadest möödumisel rongi liikumiskiirust üldjuhul ei piirata. Raudtee on piiratud ja sellele pääs tehtud keeruliseks. Rongi kiirust piiratakse vaid erandjuhtudel nagu hooldustööd jms.

Kuidas säilib teede äralõikamisel piirkondlik päästevõimekus?

Juba trassivariantide omavahelises võrdluses arvestati ka päästevõimekusega, aga eelistatud trassi puhul tehakse täpsem analüüs koostöös Päästeametiga. Vajaduspõhiselt rajatakse päästevõimekuse säilitamiseks või parandamiseks alt- ja ülepääsud ning täiendavad juurdepääsuteed.

Kas RB trassi planeerides on arvestatud ka mõju muinsuskaitselistele objektidele, kultuuripärandile ja ajaloolistele küladele?

Trassivariantide eelvalikul lähtuti põhimõttest, et muinsuskaitsealasid ja –objekte raudteetrass üldjuhul ei läbi, millega tagatakse nende objektide ja alade kaitse. Trassivariantide väljatöötamisel on juba tehtud tihedat koostööd Muinsuskaitseametiga. Ajalooliste ja muinsuskaitseliste väärtuste osas viidi läbi kultuuriväärtuste uuring ja arheoloogiaväärtuste uuring, mille puhul arvestati kultuurimälestiste, pärandkultuuriobjektide ning maakonna- ja kohalike omavalitsuste üldplaneeringutes määratletud väärtustega. Raudteega seotud rajatised lahendatakse selliselt, et need sulanduvad olemasolevasse ümbruskonda. Kui kultuuripärandi olemus seda võimaldab (nt lohukivid, mälestusmärgid), siis võib olla lahenduseks ka ümberpaigutamine.

Millised piirangud kehtivad raudtee kaitsevööndile?

Seaduse kohaselt võib raudtee kaitsevööndis rajada maaparandussüsteeme, kaevandada maavara, teha kaevetöid, metsaraiet või muud looduskeskkonda muutvat tööd, toota ja ladustada kergestisüttivaid aineid ja lõhkematerjali ainult Tehnilise Järelevalve Ameti ja vastava infrastruktuuri-ettevõtja või raudtee omaniku või valdaja eelneval kirjalikul nõusolekul. Täiendavaid piiranguid raudteeseadus ei sea. Otsest seadusest tulenevat puude kõrguse regulatsiooni näiteks ei ole, küll võib ohu tekkimisel nõuda metsa raadamist. Samuti ei ole piiranguid põllumajanduslikule tegevusele kaitsevööndis.

Kuidas lahendatakse raudtee ristumine elektriliinidega?

Raudtee planeerimisel ja ehitamisel tehakse tihedat koostööd elektrivõrkude haldajaga, kes määrab vajalikud kaitsevööndid ning tehnilised lahendused ristumisel raudteega. Kõik elektriliinide valdajale tekitatud kulud kompenseeritakse Rail Baltic projekti raames ja liinitasud sellega seoses ei suurene.

Kas on mõeldud õnnetustele, mis võivad juhtuda ohtlikke veoseid tarniva rongiga?

Juba trassivariantide omavahelisel võrdlemisel on arvesse võetud ohtlike veoste aspekti. Kindlasti võetakse kasutusele meetmed ja tehnilised lahendused, mis vähendavad raudtee poolt põhjustatud ohtu ning õnnetuste juhtumise tõenäosust. Rajatakse piirdeaiad vältimaks inimeste ja loomade sattumist raudteele, mis on suurimaks ohu allikaks.

Kuidas kompenseeritakse Rail Baltic trassi tõttu võõrandatavad maa ja hooned?

Uue raudtee rajamiseks vajaliku maa omandamine riigile majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kaudu toimub kehtestatud üldplaneeringu ja ehitusprojekti alusel, mis määrab raudtee ja selle toimimiseks vajalike rajatiste täpsed asukohad. Eelprojekt valmib 2016. aastal ning ehitusprojekt eeldatavalt 2017. aasta lõpuks. Maa omandamisel lähenetakse igale juhtumile individuaalselt ja püütakse leida mõlemaid pooli rahuldav kokkulepe. Õiglase kompenseerimise aluseks oleva kehtiva seadusandluse piisavuse ja muudatusvajaduste analüüs tellitakse hanke korras sõltumatutelt ekspertidelt. Analüüsi tulemused peaksid eeldatavalt valmima 2015. aastal.

Maa riigile omandamise menetlust alustades tellitakse litsentseeritud ja atesteeritud maa hindajalt eksperdihinnang raudtee ehitamiseks vajaliku maa turuväärtuse leidmiseks, mille alusel toimuvad läbirääkimised maaomanikega. Läbirääkimiste käigus kuulatakse maaomanike selgitusi ja põhjendusi, tutvustatakse maa hindaja koostatud eksperdihinnangu sisu ning täpsustatakse maa omandamise tingimusi (hind, valduse üleandmise aeg, saagi koristamise ja metsa raiumise võimalus, muud tingimused). Läbirääkimistel protokollitakse maaomaniku soovid ja omandamise tingimused. Kui maaomaniku soovid ja taotlused on põhjendatud ning maa omandamises jõutakse kokkuleppele, sõlmitakse notariaalselt tõestatud leping maa võõrandamiseks Eesti Vabariigile. Kõik maa omandamisega seotud kulutused (maamõõdutööd, müügilepingute notaritasud ja riigilõivud) tasub huvitatud pool ehk majandus- ja kommunikatsiooniministeerium.
Kui läbirääkimised vabatahtlikuks võõrandamiseks ei anna soovitud tulemusi ning maaomanik keeldub maa võõrandamisest riigile, on majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumil õigus algatada sundvõõrandamismenetlus lähtudes sundvõõrandamise seadusest.

Milline on Rail Balticu mõju looduskeskkonnale?

Trassivariantide eelvalikul lähtuti põhimõttest, et Natura alasid raudtee üldjuhul läbida ei tohiks, millega tagatakse prioriteetsete liikide ja elupaigatüüpide kaitse ja minimaalne häiring. Kõigi trassivariantide osas viidi Tartu Ülikooli teadlaste juhendamisel läbi looduväärtusteuuring, mis annab infot olemasoleva olukorra ja potentsiaalsete konfliktalade kohta. Põhilisteks uuritavateks valdkondadeks olid kaitsealused liigid, kaitsealused alad, suurimetajad, keskmise suurusega imetajad ning nahkhiired. Uuringu käigus kaardistati ka loomade liikumisteed ja pakuti välja leevendavaid meetmeid (ökoduktid ja lahendused väiksematele loomadele).

Leevendavad meetmed:

  • Olulisemate rohevõrgustike koridoride ja loomade liikumisteede juurde rajatakse ökoduktid, tunnelid ja truubid koos nende juurde suunavate rajatistega. Keskmise suurusega loomadele (väiksemad kui mäger), tuleks võimaldada läbipääs tara alt kogu raudtee ulatuses. Erandiks võiks olla inimasustused, kus liiguvad ka koduloomad. Tara, kõrgusega vähemalt 2,5 meetrit, peaks eelkõige piirama kabjaliste ja suurte karnivooride liikumist, sest nemad kujutavad reaalset ohtu raudteeliiklusele.
  • Raudtee rajamise käigus ja järel püütakse säilitada ökoloogiliselt väärtuslikud toitumis- ja elupaigad.
  • Veekogude ja märgalade kaitse tagamiseks kasutatakse ehitusmaterjalide ladustamisel geotekstiili, et vältida potentsiaalset heljumiga saastumist. Looduslike märgalade naabruses jälgitakse erilise tähelepanuga taimestikule ja elupaikadele olulise veerežiimi säilitamist.
  • Iga 25-50 meetri järele rajatakse läbipääsud kahepaiksetele, roomajatele ja väikeimetajatele (närilised), kes ei suuda üle rööbaste ronida. Tegu on lihtsate rennilaadsete avaustega.
  • Looduskeskkonna vajadusest lähtuvalt rajatakse müratõkkeid, näiteks tedremängu alade läheduses.
  • Metsades välditakse ehitustegevust loomade ja lindude põhilisel sigimisperioodil aprillist juunini.
  • Pärast raudtee rajamist jätkatakse loodusvaatlusi, et avastada mõjusid, mida ei osatud ette näha. Vajadusel rakendatakse lisameetmeid.

Kas Rail Baltic saastab õhku?

Väljaspool aedadega piiratud ala (üle 10 meetri äärmisest rööpmes) õhusaaste norme ei ületata. Raudtee on kavandatud kogu pikkuses elektrifitseeritult, mis aitab oluliselt vähendada raudteelt lähtuvat õhureostust.

Milline on Rail Balticu mõju põhja- ja pinnaveele?

Keskkonnamõju strateegilise hindamise raames on üheks oluliseks teemaks pinna- ja põhjavee veerežiim ja selle säilitamise tagamine. See on oluline nii inimeste veevarustuse seisukohalt kui looduslike koosluste kaitseks ning põllu- ja majandusmaa kasutustingimuste säilitamiseks. Raudteetrassi projekteerimisel ja rajamisel saab olla aktsepteeritav üksnes selline lahendus, mis ei riku trassiäärsete piirkondade veerežiimi. Projekteerimistööde kohustuslikuks osaks on ka trassi täpsemad geoloogilised uuringud, mis käsitlevad ka veerežiimi küsimusi.

Kuidas arvestatakse Natura aladega?

Praeguseks väljavalitud trassialternatiivid üldjuhul Natura-alasid ei läbi. Erandiks on Pärnu loodusalal jõgede ületused. Natura-hindamiste raames käsitletakse kõiki projekti mõjupiirkonda jäävaid Natura alasid. Üldjuhul saab Natura-aladega seonduvalt olema tegemist kaudsete mõjudega, mis võivad avalduda näiteks läbi veerežiimi muutuste.

mkm newtja newharjumaavalitsus-frontparnumaavalitsus-frontraplamaavalitsus-front

tent newhendrikson newreaalprojekt newkelprojektas newNovarcwsp new